Thursday, October 5, 2017

為電車男申冤 徐家健 經濟3.0

2017年10月3日

為電車男申冤

當我的電動車剛走了超過了5萬公里,申訴專員劉燕卿宣布為全港電車男申冤:「政府的政策目標是要本港成為亞洲區內最廣泛使用電動車的地區之一,在政府鼓勵下,電動私家車的數目迅速增長,但為人詬病的是公共電動車充電器數目卻遠遠追不上電動私家車的增幅。」
申訴專員還說:「這不單對電動私家車車主構成不便,更會窒礙電動車輛在本港的廣泛使用,與政府的政策原意背道而馳。再者,政府在政策文件中明確支持推廣電動車的使用,難免令市民有合理期望政府會在相關配套規劃及安排上予以配合。是次主動調查的焦點,正是探究政府有否在配套規劃及安排上採取適切措施,配合推廣使用電動車的政策。」
期待申訴專員的主動調查報告。既是電車男,又是經濟學者,我有以下幾點希望申訴專員可以考慮考慮。
不應盲目參考充電器增幅
申訴專員公署的新聞稿提到一些統計數字。電動私家車總數由2011年4月的69輛大幅上升至2017年4月的10588輛。同期的公共電動車充電設施,卻只由2011年的872個輕微上升至2016的1518個。換句話,當電動車上升了152倍,充電設施只上升了不夠一倍。申訴專員於是得出「公共電動車充電器數目卻遠遠追不上電動私家車的增幅」這個結論。然而,152倍遠高於不夠1倍的增幅是沒有經濟內容的比較。
問題是,單憑數字我們根本無從得知10588輛電動車共享1518個充電設施是否足夠,情況就如全港只有不到200個油站足夠應付所有汽油車嗎?從另一角度看,假如當初872個公共電動車充電設施早已足夠應付69輛電動車,即使今天所有私家車都是電動車而充電設施是零增長,增幅追不上根本不是問題。不要誤會,我絕非暗示政府目前已提供足夠公共電動車充電設施,我只是說比較電動車與充電設施的增長是沒有多大意思的。
認真討論公共政策從來需要計算成本效益。盲目比較電動車與充電設施的增長,缺點是漠視了種種隨時間改變的供求因素。例如,當新款電動車的續航力不斷提升,市場對充電設施的需求增長便會放緩。相反,隨電動車愈趨普及,家中欠缺私人充電設施的車主比例卻會急速上升。我過去3年的觀察是後者因素主宰市場對公共充電設施的需求,導致公共充電設施的佔用率不斷增加,車主搜尋及等候為電動車充電的時間因此有升無跌。可以預計,兩年後當Tesla平民版Model 3推出市場,電動車車主在公共地方充電成本的躍升速度會快過電動車數目的增長。
不是目標含糊就是自相矛盾
申訴專員亦提到一個更根本的問題。2011年5月,政府修訂《香港規劃標準與準則》指出政府的較長遠目標是在2020年,有30%私家車屬電動車輛或混合動力車輛,而新建築物的私家車泊車位應有30%可以提供相關充電設施。
問題是,一方面環境局局長黃錦星早前已在立法會承認,運輸署沒有為已登記的混合動力車輛作分類統計,因此政府根本沒有打算跟進2020年的三成目標;另方面是關於私家車泊車位充電設施的三成目標,只是應用在新建築物而非所有停車場,因此目標對滿足實際充電設施的需求根本關係不大。
其實,申訴專員今次跟政府以往一樣不自覺地誤導了市民。經濟學上,建築物與私家車都是耐用品。即使所有新建築物有30%可以提供電動車充電設施,要所有建築物達標卻需要至少幾十年時間。同樣道理,即使電動車的新車數目增長迅速,今天路面上電動車的比例還是不到2%。靠市場自然淘汰舊建築物舊汽油車,是數以十年計的事。政府在本財政年度取消電動車首次登記稅全數豁免,顯然是與《香港規劃標準與準則》定下的長遠目標背道而馳。
冤枉電車男多導致塞車問題惡化,是對起步快的電動車縮短塞車時間視而不見,當然亦對較寧靜的電動車減少路邊噪音充耳不聞。是的,我不知道環境局在做什麼。
香港亞太研究所經濟研究中心成員
美國克林信大學經濟系副教授及資訊經濟計劃附屬學者

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